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1.长安汽车的无人驾驶真的"无人"吗

2.中保研测试最优秀的20款车，日系占8款！日系车这么牛了？

BEIJING-X7在2020年6月份正式上市，这辆车支持L2级别的自动驾驶功能。自动驾驶作为目前车企着力研究的一个方向，现在已经有越来越多的车支持自动驾驶功能。具体来说，自动驾驶功能分为L1-L5共5个级别。

L1：驾驶支持，指自动驾驶系统能够驾驶员完成某些驾驶任务。制动防抱死系统（ABS），车身电子稳定系统（ESP）等，这些配置就是L1级别的运用。

L2：部分自动化，部分自动化指的是虽然自动驾驶系统能够完成某些驾驶任务，但是仍然需要驾驶者监控驾驶环境，在L2的级别里，必须要具备的是自适应巡航系统，主动车道保持系统，自动刹车系统以及自动泊车系统等系统。

L3：有条件自动化，L3作为L2的升级版自然是更为智能化的，不过他是指在某种特定场景下进行自动驾驶，比如车辆能够在交通拥堵情况下自动跟车行驶，远程倒车入库。

L4：高度自动化，系统能够自主的做出所有的驾驶操作，能够完全的自主上路，驾驶者可以在车上睡觉，打游戏，做自己想做的事情，更深远意义上来说，方向盘，油门，刹车等装置的也会取消。

L5：完全自动化，在所有条件下，自动驾驶系统能够完成所有的驾驶任务，应对所有的工况。而驾驶舱也不再有，汽车像是极其智能化的机器人一般。

在目前，受制于各种情况，大多数的汽车都支持了L2级别的自动驾驶功能，BEIJING-X7就配备了自适应巡航，车道保持，主动刹车等功能。这些功能在长途驾驶中，大大减轻了司机的疲劳感，比如在高速路段开启自适应巡航和车道保持，驾驶者只需要保证双手不离开方向盘，不需要踩油门，车辆就可以实现自动安全跟车功能，非常实用。

长安汽车的无人驾驶真的"无人"吗

发展到2020年的时候，汽车“新四化（智能化、电动化、共享化以及网联化）”已经成为中国汽车品牌里面的重要标签，且在全球汽车产业里面已经达到了全面领先的地位。

今天，小编将通过体验2021款哈弗F7X，来看看传统燃油车中除了共享化和电动化之外的智能化和网联化，到底发展到了一个怎样的程度？并将给大家带来2021款哈弗F7X的试驾体验。

其实关于2021款哈弗F7/F7X的智能化功能，我们已经在之前的文章里面有详细的报道，感兴趣的朋友可以点击（传送门）快速到达。

在2021款哈弗F7/F7X上，它将几乎所有的智能化和网联化功能都集成在中控12.3英寸的全液晶触控显示屏里面，并且整个屏幕的分别率达到了1920*720的级别，除了画质更清晰之外，内容的细节程度也得到了升级。另外12.3英寸的全液晶仪表盘也提高了整个车的科技感。

但是我们此次重点要提的还是其在智能化方面的进一步升级。2021款哈弗F7/F7X将率先搭载了智能网联化里面较为先进的Fun-Life?2.0系统，并集成了腾讯TAI?3.0系统，在这个系统里面可以享受到不同种类上的升级，包括生态拓展，在线以及场景引擎等等。首先在生态拓展下面，用户可以体验非常丰富且无需下载APP的小程序应用系统，比如最具代表性的就是Bilibili的首次上车和车载微信等等。其次在在线下面，用户也可以享受海量的在线功能，比如腾讯爱趣听、喜马拉雅、知乎、樊登读书以及抖音、爱奇艺和全民K歌等等。最终在场景引擎下面，这也是2021款哈弗F7/F7X的亮点所在，比如智慧加油、智慧停车以及智慧洗车等等。

最终就是2021款哈弗F7/F7X将拥有FOTA无线升级，在FOTA无线升级下可以在任意时间或者任意地点进行远程更新，从而进一步优化功能应用方面的使用感受。

看完智能化之后，接下来我们看看2021款哈弗F7/F7X在驾驶层面的表现，这也是用户除智能化之外用户比较关心的。首先在动力方面，2021款哈弗F7/F7X将提供1.5GDIT涡轮增压发动机和2.0GDIT涡轮增压发动机两款，最大可以输出124千瓦和165千瓦，峰值扭矩为285牛米和385牛米，传动系统都将匹配7速湿式双离合变速器。驱动形式也分为两驱版和四驱版车型，此次我们试驾的是四驱版车型。

首先在加速性能方面，2021款哈弗F7X最快官方百公里加速成绩仅需6.6秒。而此由于试驾场地路面平整度不同，最终的加速表现并不能达到6.6秒，但从整体的加速感受来说，初段动力的输出比较激烈，轮胎出现短暂的打滑之后可以迅速恢复抓地力。

其次在紧急制动方面，经过几轮试驾之后，2021款哈弗F7X表现出了比较稳定的表现，前悬架对整车的支撑可以达到及格的水平，但后悬的拉伸会有一些偏长。

最终在紧急并线方面，2021款哈弗F7X的表现也达到了我们预期的效果。第一点是整个悬架的反应无论是压缩还是回弹，对车身的支撑都能车辆更好的过弯，并且提供给驾驶者更高的信心。第二点是方向盘的整个力度回馈比较均匀且线性，无需进行过多的调整，从而可以顺利完成入弯、并线以及出弯等一系列动作。

当然了2021款哈弗F7/F7X也将提供满足L2+级别的自动驾驶技术，操作方法与常规启动方式相同，通过方向盘上的多功能按键先开启定速定速再调整与前车的跟车距离，就可以让车辆始终保持在车道中央行驶，并且可以完成小幅度转弯等动作。但值得注意的是，车道保持功能、前方碰撞预警以及其它系统都需要在中控大屏幕里面开启/关闭。

既然是2021款哈弗F7/F7X车型，其在外观内饰上也做了一些升级和调整。六边形的前格栅得到了延续，并且与两侧的LED大灯组进行了相连，视觉上足够大气且精致。另外在2021款哈弗F7X上，还能看到车尾的小型扰流板，再加上溜背的造型设计，整个车辆给人一种非常紧绷且运动的感觉。

乘坐空间方面，2021款哈弗F7X的表现还是能达到令人满意的程度，即使对于溜背造型的后排来说，身高177cm的坐在里面也有接近一拳的头部空间和超过两拳的腿部空间。值得一提的是，2021款哈弗F7X对后排左右两边的乘客照顾比较到位，座椅的包裹感不错，但中间的乘客就没有那么了。

最后总结：对于2021款哈弗F7/F7X来说，此次升级重点不在外观也不再内饰方面，而是在智能化和网联化方面，从中我们除了能享受到更便利的操作之外，同样也能享受到更丰富的软件操作。总得来说，2021款哈弗F7/F7X在智能化和性价比方面得到了非常大的提升，是一款值得消费者信赖的车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研测试最优秀的20款车，日系占8款！日系车这么牛了？

近期，长安汽车宣布开始测试从重庆到北京的无人车，测试路程将超过2000公里，而官方宣传为这是无人车测试，那么事实究术如何？以及无人驾驶技术到底是什么样的？

近期，长安汽车宣布开始测试从重庆到北京的无人车，测试路程将超过2000公里，而官方宣传为这是无人车测试，那么事实究术如何？以及无人驾驶技术到底是什么样的？

一，此次测试依然只是自动驾驶

在长安无人车的宣传中，其有着自适应巡航，自动紧急刹车，自动换道功能，主动限速功能......

但是说来说去，依然还是需要驾驶员在车中以保证车辆安全，并且驾驶员还需要实时保持警惕，一旦自动驾驶出现问题需要立即进行人工纠正，这实际上比自己开车更需要耗费注意力。

NHTSA(美国高速公路安全管理局)将无人驾驶划分为以下五个层级：

1级：特定功能自动驾驶：仅安装了一些预警如前碰提醒(FCW)、侧偏提醒(LKW)等。

2级：组合自动驾驶：车型装备了如自动定速巡航(ACC)、自动紧急助刹(AEB)、道路偏移回证(LKA)等功能。

将多个自动驾驶功能组合协调工作，实现特定场景的自动驾驶，如沃尔沃、奥迪等，而此次长安汽车所展示的部分“新”技术其实就是这个级别，并且早已被各大汽车厂商实现。

3级有限自动驾驶(高度自动驾驶)：随着汽车的自动化可靠性和性能的发展，汽车将逐步替代人类成为行驶的主导，将在大部分时间中代替驾驶者操控。

4级：无人驾驶。汽车完全实现无人驾驶。只需驾驶员给出既定地点即可前往。

因此，此次的长安汽车处于2到3级的状态，其展示的很多功能都与特斯拉7.0类似，而特斯拉的CEO马斯克也承认特斯拉7.0并不是完全的无人驾驶，依然处于自动驾驶阶段，

反而特斯拉方面多次强调，you still need to put hands on the steering wheel, 意思是这个系统能够带来更好的驾驶体验，而并不是取代驾驶功能。

官方的宣传口径也用的驾驶而非无人驾驶，不希望造成虚宣传而遭到法院的传票，与国内的宣传行为形成了鲜明的对比。

如果从现在的角度看过去会特别有意思，知乎上有个对当前无人车的吐槽“就拿SVW的15万某车型来说，其配有：ESP车身动态电子稳定系统，ACC自适应巡航，

然后其他的什么自动泊车啊、AutoHold啊等好多整车都有的电子配置，这些依靠传感器与机械协同合作的技术，已经省去了人们很多驾驶操作了，搁在50年，不！搁在30年前，现在的车已经是“自动驾驶”了。”

其主要想表的意思是，由于当前技术的发达，因此对于那些不懂车的人来说，汽车厂商可以以当前最先进的半自动驾驶技术为例，套上“无人驾驶的新概念”去忽悠不懂技术的消费者，就如同当年西方人拿着早已在自己国家普及的钟表技术来忽悠清朝那些好器物的贵族，而后者则愿意以上千倍的价格为其买单。

二，什么才是真正的无人车技术

无论汽车厂商将汽车的汽车吹嘘多好，其最终依然无法绕过“无人”两个字，而要实现“无人”技术，在这个跨界打劫的时代，汽车厂商其实有着极大的劣势，对于汽车厂商来说看到的只是基于车的技术，更多的是如何在车身上想功夫。

而互联网公司则是从计算机视觉、环境感知、传感器融合、高精定位、高精地图、决策规划、自主控制等综合推进无人车项目，因此无人车需要的技术是多方的。

无人车能把任何一辆车学到的新技能共享给所有车，这是人类远达不到的能力。人类在驾驶的时候对周边环境（比如一些视觉盲区）是判断不准的，但是无人车传感器是可以精确到厘米级甚至毫米级的，这一判断的精准度是人类无法做到的。

而未来，无人驾驶汽车的每年折旧成本能降到低于司机的人工成本。而从整个道路交通状况的视角来看，无人驾驶汽车能实现路网更有效率，能解决一部分的堵车问题。

无人驾驶汽车的技术基础是人工智能，它模拟人类思考能力，学习和推理能力是其核心。而机器学习是人工智能领域中的一个很有前途的课题，主要是利用大数据训练程序，让它找到一些可遵循的规律，让程序预测结果。

人工智能领域，90年 代机器学习和人工神经网络就开始迅速发展。机器学习理论加入新元素后现在最近发展方向是深度学习理论。

而深度学习主要模拟人脑对新事物的反应，它粗略地构建了人脑中神经以及神经突触的层级关系。深度学习是人工智能领域身份火热的研究方向，已经被广泛应用于协助机器执行任务，甚至是使人工智能呈现类似直觉的行为。借助深度学习，有时候机器的执行力比人类更好。

人工智能的发展主要依靠三个方面，一是超强的计算能力，第二是大量数据，第三是算法。因为有深度学习算法的出现，给整个人工智能带来了一个新的发展机会。

因此传统的汽车厂商真正的对手是互联网公司的人工智能，而谁的人工智能优先进入一个领域就会优先获得数据形成技术与数据的正向循环，进而成为老大，这是整个汽车厂商真正需要担心的。

三，再次回顾无人车产业链

从无人驾驶的产业发展来说，无人车要想发展有两条必经之路，其一是车辆本身实现高度智能化能应变各种的环境条件，其二是车与车、车与交通的联网，通过智慧交通规划实现无人驾驶，而从这关键两点上看，此次长安汽车依然属于入门级菜鸟，我们分别从这两点切入来看

1）车辆智能化：

用高精度传感器，如微波雷达、激光雷达等使得汽车具有感知周边驾驶环境的能力；具有强大的计算芯片及核心算法针对不同的环境得出相应的驾驶策略；最后使用相应的执行系统进行物理操作。

从在这点上来看，长安汽车依然只是做到了简单的感知技术，进行简单的变道，这与无人车真正需要的计算能力其实想去甚远，如果将无人车的真正要求比作是一台电脑，那么长安汽车依然只是一台小霸王游戏机而已。

2）道路交通智慧化：

这其中包括了车与车的通讯、车与交通的通讯，需要极为强大的交通网络、车联网技术的支撑，最能够从定向下拥有这些技术的是拥有地图类产品的公司，本身不但拥有海量数据，也与相关部门有着很好的合作。

而长安汽车在这方面基本属于门外汉，其不仅没有像地图公司那样海量的交通网络实时数据，也更不具备地图数据深度挖掘的技术，因此这次依然只是一个噱头。

通过此次长安汽车，我们应当进行更深入的反思，国人的虚广告宣传是不是可以停一停，这早就已经不再是靠广告就能够卖东西的时代，用户通过互联网可以查到一切真正相关信息，而当用户发现真相后，企业的品牌形象不仅没有起到正面宣传反而还会大打折扣，长安汽车应当进行反思。

“你居然敢买日系车，皮薄啊！”这句话，教授已经听到很多遍了，在一些“老司机”的精神渗透下，不少人都觉得日系车并不安全，网上还有不少“ 搞笑 ”，例如某日系车追尾一自行车，自行车无损但日系车保险杠却凹了；某德系车追尾一日系车，德系车仅仅是中网稍有变形，而日系车却差点三厢变两厢…所以不少人也就说

“买什么日系车！？皮薄！！不安全！！”

但也有一些人会说

“中保研XXX可是拿高分！日系车安全”、

所以，日系车真的不安全吗？

中国保险 汽车 安全指数（C-IASI），背后主体为中保研 汽车 研究院有限公司以及保险协会，用类似严苛的北美IIHS标准，使得它更像是中国车企的一块“照妖镜”。这毫不给脸的作风，中保研触犯了不少厂家的利益，后者更直呼中保研为“野鸡公司”，但实际中保研实际为各保险机构提供保险费用参考，相对中立，要怪就只能怪“中保研不懂礼仪，将碰撞成绩公开”（笑~）

根据中保研公开信息，其总共测试了50款车型，其中仅有20款达到，“车内成员安全指数”、“车外行人安全指数”以及“车辆安全指数”三项优秀，在如今测试车型不多、并且多为最新、热门车型的前提下，这通过率并不高。所以，教授颇为期待其能测试更多主流热销车型 。

（耐撞性与维修经济性指数，这是量度碰撞后维修费用的，所以我们一般消费者无需纠结，毕竟事故维修费用是保险公司的事情，除非…您是一位不买商业险的勇士）

中保研“全优”的20款车型中，日系就占有8个席位，占比最大达到40%！其余分别是5款中国品牌车型、3款美国品牌、4款德国品牌。更值得一提的是，德国品牌更是清一色的豪华品牌，换而言之这些日系、中国品牌车型其实有着豪华品牌般的安全系数。

至于北美的IIHS榜单，更可以说是“日系车屠榜”，2020年榜单中一共测试了67款车型，其中获得评价最高的“TOP SAFETY PICK+”奖项的，只有25款，但这25款车几乎清一色的日系车！日系车凭借15款、60%的比例。

处于地球另一侧的欧洲，其Euro-NCAP排行榜中，虽说测试重点项目不同，但前15款最安全车型中，也占据了6款之多！而同榜单中，不少车型均比这些日系车要贵，并且日系品牌在欧洲销量表现一般，引入车型较少，不然估计会有更多日系车型出现。

中国保险 汽车 安全指数（C-IASI）、美国公路安全保险协会（IIHS）以及欧盟新车安全评鉴协会（Euro-NCAP），均表示了—— 现在不少日系车相当安全！！

但是，如今的日系车安全究竟表现在哪里？

想要提升碰撞安全性能，主要通过材料以及车身构造，两者相辅相成自然能有更高成绩。但可惜的是，这些往往是消费者无法直接感知的，此前就有某些品牌“偷工减料”，降低了热成型钢材占比，使得国内碰撞成绩不如海外车型，所以虽然是同一结构车型，不同材料还是会有不同表现。

如今主流日系车已经广泛用热成型钢材，但只有少数厂家敢给出实际应用比例，背后可能还有…消费者压根不了解的原因。

通过长安马自达，教授查到了在中保研“三项全优”的马自达3昂克赛拉，其创驰蓝天车身用了1,310兆帕热成型钢材，比例达到了5%，甚至还有夸张的1,800兆帕钢材，并且基本集中在车厢中。至于丰田雷凌，则是用GOA标准车身，A、B柱以及前保险杠均为1,500兆帕热成型钢材，边梁等地方则是1,180兆帕超高强度钢材，车门内防撞钢管则是1,620兆帕的热成型钢。

这动辄1,000千帕的数值，是否觉得有些麻木？在传统意义上，590兆帕就已经属于特高强度钢材，是早前 汽车 广泛所用的标准钢材，在A柱这些特定部分才会使用1,000兆帕以上的热成型钢材。作为参考，如今主热成型钢材强度为1,200兆帕。但可惜的是，更多品牌用960兆帕左右的特高强度钢材而非热成型钢材。

另外一点在于车身构造，丰田独有的GOA车身就可谓是“满分式作品”，它是丰田考量全球多个碰撞测试，专门为满分标准打造的高强度车身结构。所以，它满足了100%面积碰撞、40%面积碰撞以及严苛的25%面积碰撞等项目测试。虽说看似“应试式作品”，但无可挑剔。

如今主动安全配置已经成为了各国安全测试的重中之重了，所以说，安全的车不仅要有过硬的车身结构，还要有先进、能避免或者降低事故严重程度的主动安全配置。如今主流就有车道偏离预警、车道保持、ACC自适应巡航、主动刹车等，而在国外自动大灯也是主动安全的一环。在欧洲、日本甚至已经开始强制要求标配主动刹车。

如今日系车能够取得高分，自然也靠着这些主动安全配置，丰田TSS智行安全系统、斯巴鲁Eyesight、本田安全超感又或者马自达的i-ACTIVSENSE智能主动安全等，都是如今最先进的安全配置之一。但是，教授认为如今日系车安全最根本原因在于——它们普及率更高，甚至将其实现标配。

例如是，丰田奕泽标配了7安全气囊以及TSS安全系统；马自达3昂克赛拉则是标配7安全气囊，2.0L车型开始选配主动安全配置，日系车安全配置普及率基本达到70%，这种“不偏心”的态度，自然让它比那些主动安全配置为“顶配专属”的其他车型更安全。

颇少人了解的是，车身设计也会影响到安全性能，例如是驾驶员驾驶坐姿、前方视野、A柱大小，又甚至是中控台高度…这些看似不起眼的却与安全息息相关，毕竟舒服的驾驶能让你规避一些不必要的危险及事故。

所以我们可以看出近些年日系车设计是这样变化的，尤其是丰田以及斯巴鲁，后视镜位置从A柱下移到车门，中控台高度下降、整体车辆重心下移，挡风玻璃变得更大并且位置稍有前移…这些最终目的就在于营造更宽广视野。

至于马自达，更是夸张地驾驶舱布局，用风琴式油门踏板、类似BBA的挡把后媒体控制模块、标配4向调节的座椅，高配甚至是带腰部支撑调节的6向座椅，这些都是为驾驶而服务。

纵观人类 历史 ，偏见误解都是客观存在，“日系不安全”也属其中。但我们应该先用客观求证的态度去了解，真的是这样的吗？知乎上也有这样一句话，“别问为什么，先问是不是”。事实各国碰撞结果，就明显告诉我们，如今不少日系车是安全的，至于某些不安全的车型？或许该是合资品牌那中资方该承担责任的，毕竟海外成绩更优，又为何国产后会“缩水”？