爱驰的车怎么样_爱驰的车怎么样了

爱驰的车怎么样_爱驰的车怎么样了

       下面，我将用我自己的方式来解释爱驰的车怎么样的问题，希望我的回答能够对大家有所帮助。让我们开始讨论一下爱驰的车怎么样的话题。

1.深度：独家解析爱驰U5电驱动及车型平台技术

2.“三年磨一剑”终上市|爱驰U5选买指南

3.号称“纯电新玩家”，体验爱驰U6，到底玩出了什么花样？

4.深度：独家解析爱驰U5动力电池热管理策略及续航表现

深度：独家解析爱驰U5电驱动及车型平台技术

       2019年12月19日，爱驰汽车旗下首款A+级中高端纯电动SUV在海南万宁震撼上市，并在全球范围内同时启动交付。新车共推出4款车型，补贴后售价19.79-29.21万元。不同配置的车型装载了不同容量的动力电池组，NEDC综合续航分别是403、503和623公里，较多的续航选择能够满足更多消费者的购车需求。

       爱驰U5上市一共四款车型，长宽高分别为4680*1865*1700mm，轴距为?2800mm，动力方面也都是用最大功率为140千瓦的永磁同步电机，最大扭矩315牛米。四款车型的差别主要体现在纯电续航和车型配置方面。

       本文为新能源情报分析网原创发布，爱驰U5首款电动汽车使用的电驱动技术、车型平台、动力电池热管理策略及开启驾驶舱空调制冷模式续航里程等诸多关键信息的系列稿件。

       1、爱驰U5适配的电驱动技术特点：

       红色箭头：最大功率6.4千瓦的OBC+PDU构成的“2合1”充电模组

       白色箭头：集成DCDC+驱动电机控制模组的“2合1”高压用电系统总成

       绿色箭头：启动用蓄电?

       蓝色箭头：驱动电机、“2合1”充电模组、“2合1”高压用电系统总成及驾驶舱暖风系统共用的循环管路补液壶

       **箭头：动力电池高温散热和低温预热系统共用的循环管路补液壶

       爱驰U5适配的驱动电机总成由博格华纳提供，驱动电机控制器由联合电子提供与DCDC进行整合。由杭州欣瑞科技提供的OBC（车载充电机）最大功率6.4千瓦并与PDU进行整合。

       对于爱驰U5，购同一品牌提供的OBC和PDU“2合1”充电总成，也是出于结构、散热、维护成本与整车性能进行折中的设定。

       启动用蓄电池托盘用ABS工程塑料（红色箭头所指），“2合1”高压用电系统和“2合1”充电模组等分系统被放置在铝合金材质框架上，为的仍然是获得更占优的轻量化设计诉求。

       爱驰U5的动力电池热管理系统，用1组PTC模组（低温预热）和1组水冷板模组和2组电子水泵构成的循环管路。U5动力电池热管理系统用的是双效水冷板模组,通过空调冷媒在双效水冷板模组处和动力电池热管理管路冷却液换热进行制冷，通过PTC加热暖风管路冷却液、然后通过双效水冷板模组和动力电池热管理管路冷却液换热进行加热

       U5是由科博乐提供的PTC（最大功率7千瓦）为动力电池加热和为空调提供暖风热源，暖风的热量和电池的加热量通过三通水阀调节冷却液流量和PTC调节热功率来控制

       普遍来看，动力电池总成需要的预热温度需求不超过30摄氏度（多为15-20摄氏度）；驾驶舱空调系统需要的制热温度需求多为85摄氏度。

       针对整车（电驱动系统、“2合1”充电总成、“2合1”高压用电系统总成）电机电控冷却系统和暖风系统补液壶，和电池热管理系统补液壶，通过物理手段设定在一起。实际上，这两组并未标注出压力值的补液壶单独使用。

       爱驰U5适配了1组博世提供的i-boost，二代电液一体化制动总泵。省去了EV车型多用真空泵+出气阀体+制动总泵的技术，在高海拔区域行驶不会出现制动力衰减故障。并且，为EV车型提供了更线性的电控能量回收与机械制动力的“无缝连接”般的融合感受。

       2、爱驰U5适配的上钢下铝车型平台：

       相比于小鹏和威马推出的电动汽车用全钢车身架构不同，爱驰U5用上钢下铝车型平台保持一定的轻量化。

       相比蔚来和特斯拉推出的电动汽车用全绿车身架构不同，爱驰U5用的上钢下铝车型平台具备较为简单的维修便利性与使用成本。

       U5作为爱驰首款车用正向研发模式（爱驰U5的2800mm轴距设定，基本可以判定没有与在售燃油车或EV车的尺寸相当），并将电驱动系统、中置的动力电池总成以及2/4驱设定考虑在内。而前部动力舱用倾向于轻量化的铝材质、驾驶舱用倾向于坚固的钢材质，不仅保证乘员及动力电池总成的被动安全性，更可以降低铝构件的维修成本和提升维修便利性。

       上图为爱驰U5动力舱前部细节特写。

       用直接与车身侧围焊接固定的一体化前部焊接架构（红色箭头）用于承载散热器、冷凝器、散热风扇等组件。在保证轻量化的同时，承受来自正面的冲击力时，更好的保护动力舱内各分系统安全，降低维修成本提升高压用电系统安全。

       铝材质的前纵梁衬板，主要用来固定散热组件、前纵梁溃缩区（可单独拆卸）、碰撞传感器和前保险杠骨架。

       红色箭头：铝材质的纵梁衬板

       **箭头：通过螺栓固定的前保险杠支架

       上图为爱驰U5的前纵梁衬板与可单独拆卸的前纵梁溃缩区“鱼鳞焊”的细节特写（**箭头）。

       遍布车身焊接的承重点和关键的连接端，都用这种带加强筋的焊接架构。显然，这种轻量化+结构安全的设定，在一汽奥迪和上汽通用凯迪拉克中高端车型上普遍用。

       或许，这一技术设定与爱驰的高层多来自一汽奥迪和上汽通用有关。

       上图为爱驰U的前悬架细节特写。

       蓝色箭头：铝合金材质前转向节

       **箭头：A型下摆臂

       红色箭头：钢制H型副车架

       上图为爱驰U5后悬架细节特写1。

       红色箭头：容纳B包电池组件的储物箱

       **箭头：链接B包电池组件高压线缆车载端接口

       绿色箭头：钢制后副车架

       蓝色箭头：钢制下摆臂

       白色箭头：钢制后牵引臂

       上图为爱驰U5后悬架细节特写2。

       依旧用铝合金材质后转向节（红色箭头）的爱驰U5，但并不具备安装后驱动电机，布置后传动半轴的空间。也就是说，爱驰U5的设定就是1台前轮驱动的中型电动SUV。

       笔者注意到，爱驰U5的前副车架、中置的电池总成和后副车架前端，全部被塑料护板包裹。

       红色箭头：前副车架护板

       **箭头：动力电池总成护板

       U5作为爱驰首款量产车型，用“上钢下铝”的车身架构，并且前后悬架换装铝合金材质转向节，用的是“降低簧下质量”的轻量化设定。后续推出的车型将会继续使用“上钢下铝”的车型平台，并延伸出不同尺寸（轴距）、不同驱动模式的新车型。

       至于“上钢下铝”的车型平台技术，不仅仅处于降低百公里综合电耗的轻量化需求，还有更为关键的是驾驶舱的绝对安全性以及维修效能的配比。

       笔者有话说：

       就爱驰U5的电驱动技术和车型平台轻量化策略看，外购的电驱动技术，可以随着供应商的硬件水平提升，在新车型与自主研发的控制策略进行垂直替代；“上钢下铝”的车型平台技术，不仅仅用于首款车U5上，更成为后续改型或全新车型的基础设定。

       显然，对于一款电动汽车而言，爱驰U5的研发路线十分清晰，用己方最擅长的“造车”技术，与由第三方提供且换代频繁的电驱动技术想接结合，保证安全、品质与性能的均衡。

       后文将会就爱驰U5在空调制冷模式全程开启的海南多种路况的充放电效率深度解析。

       文/新能源情报分析网宋?

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“三年磨一剑”终上市|爱驰U5选买指南

       爱驰u5纯电动汽车还是很不错的。

       爱驰U5是爱驰汽车旗下首款量产车型，基于爱驰汽车正向研发的纯电MAS（More Adaptable Structure）平台研发而来，新车定位于一款A+级中高端纯电动SUV，是一款面向家庭用户打造的智能纯电SUV，NEDC综合续航为503km。

       超过22项的L2+自动驾驶，针对国内复杂路况定制开发，更安全、更便捷。用领先的Mobileye EyeQ4 芯片，性能是现在主流应用的Mobileye EyeQ3芯片的10倍。搭配Bosch新一代超声波雷达、毫米波雷达。全车22个传感器，有12个超声波雷达、5个摄像头、3个毫米波雷达，车内2个摄像头，提供可靠安全的自动驾驶和复杂环境下的驾乘体验。

爱驰u5外观设计介绍

       U5秉承“极简智美”的哲学设计理念，整体式前脸取消复杂的格栅设计，全车运用线性光导式LED大灯、贯穿式一体尾灯、360°横贯式腰线等极简主义元素，力求还原纯电动汽车的本初属性。

       U5用现代家居式空间内饰设计，极简明畅的座舱设计，用环保生态材料，更符合人机工学设计的座椅，前后排乘客均可享受的全景天窗，力图营造温馨居家的出行空间。

号称“纯电新玩家”，体验爱驰U6，到底玩出了什么花样？

        （文/谈车帮编辑?老杨）

       爱驰汽车作为造车新势力中的一员相对还是比较低调的，不过优秀的德系造车团队以及爱驰自己研发的MAS和GES两大平台都是它实力的表现。这个成立不到三年的电动汽车品牌在2018年就推出了U5?ION概念车，之后几乎以每年一款的速度陆续推出RG?Nathalie、U7?ION和U6?ION三款概念车，其中RG?Nathalie概念电动跑车1200km续航和2.5秒破百的数据一度成为了热点话题，而U6?ION概念车也将于3月3日的日内瓦车展亮相。

       历时三年之久，爱驰汽车的第一款车型爱驰U5在2019年12月份终于正式量产上市了。新车共推出4款车型，售价区间为19.79-29.21万元。这个售价对于一款续航600km以上的电动车型来说并不高，相对于小鹏P7来说，价格上更具竞争力。

       爱驰U5基于MAS平台打造，定位为一款A+级中高端纯电动SUV，整车尺寸长宽高分别为：4680mm*1865mm*1700mm，轴距2800mm，这个数据在纯电动中型SUV车型中还是比较有优势的。爱驰U5的整体外观设计偏向于时尚简约的风格，远看跟蔚来的车型有些相似。

       前脸用时下电动汽车比较流行的封闭式格栅设计，中间的黑色装饰条跟两侧造型犀利且做了熏黑处理的大灯相连，贯穿整个车头，视觉效果更宽，更有极致的科幻感。

       侧面造型简约大气，干净利落的腰线贯穿车身，赋予一定的力量感。撞色的双色拼接车身，悬浮式车顶和隐藏式门把手都充满了科技感。

       尾部设计风格跟前脸相呼应，简洁大方，贯穿整个尾部的尾灯组设计是时下比较流行的，科技感十足。

       爱驰U5的内饰设计充满极致简约的科技风，中控面板上几乎看不到物理按键，贯穿式的空调出风控让车内空间视觉上感觉更宽。中控和车门板用大面的软性材质包裹，触感柔软舒适。

       三幅式方向盘用了上下都扁平的设计，跟中间爱驰的标志很搭，很有未来感。

       仪表盘用三块液晶屏拼接组合的方式，比较新颖，可显示续航里程和车速等信息，尺寸分别为4.2英寸+7英寸+4.2英寸。而中控屏为一块12.3英寸液晶触摸屏，先进的车机系统集成全景影像、导航、空调系统控制和动能回收调节等先进功能。

       爱驰U5还具备L2级别的自动驾驶功能，不过除了这些，其车内的一些小细节的设计也很有特色，比如DMS监测和乘员情绪识别功能，就是在前车窗左立柱上安装一个监测摄像头，来监测驾驶员情绪及状态，当驾驶员出现不良情绪或者状态时进行语音提醒，当然，这个功能是可以关闭的。还有在副驾前方传统手套箱的位置，提供了储物箱、空气净化器和小桌板等多项配置选择，非常人性化。

       动力方面，爱驰U5搭载了宁德时代NCM811电芯，电池能量密度高达181Wh/kg，适配的驱动电机最大功率为140kW，其四款车型的主要区别在于电池容量和续航里程。U5?ING搭载的电池容是53kWh，NEDC续航里程为403km；U5?ING+和U5?PRO搭载的动力电池容量为65kWh，NEDC续航里程为503km；而U5?PRO+安装了绿色增程电池包，额外增加120km的续航，NEDC续航里程达到了623km。

       最后，小编推荐有购车意向的朋友入手爱驰2019款?U5?PRO。理由很简单，买电动汽车肯定先看续航能力，U5?ING低配403km的续航虽然在城市里日常代步是够了，但是偶尔跨省市跑个小长途的话又有点吃紧，这么看来503km续航的U5?ING+和U5?PRO两款中配更合适。而从配置上看，U5?PRO相比U5?ING+，除了胎压显示、自动驻车、后驻车雷达、360°全景影像、可开启全景天窗、真皮方向盘、双4.2+7英寸液晶仪表盘、12.3英寸中控液晶屏、主/副驾驶座椅多项电动调节、外后视镜加热/锁车自动折叠、感应雨刷等标配外，还升级了双色车身、自适应远近光、前驻车雷达、自动泊车入位、电动尾门、Na真皮座椅、前排座椅加热、面部识别、生物监测系统、全速自适应巡航和L2级别自动驾驶系统等安全及舒适配置，价格只贵了两万多块钱，还是比较值得。再看顶配的U5?PRO+的配置跟U5?PRO几乎一样，不同的只是续航增加到623km，价格贵了四万多，小编觉得性价比并不高。当然，不差钱的话就直接买顶配版，一步到位更舒服。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度：独家解析爱驰U5动力电池热管理策略及续航表现

       作为造车新势力之一的爱驰汽车，目前的市场影响力要比“蔚小理”差一些，销售车型也较少。

       为了改变这一局面，扩大市场占有率，爱驰于10月份发布了自己的第二款量产车型爱驰U6。

       那么，爱驰U6能带来怎样的体验？到底有哪些看点？又值不值得买呢？

       不久前，带着这些疑问，我们进行了一次探店，并总结了9个点，试图帮你参透它。

爱驰U6基本信息速览

第一点：Coupe跨界设计

       作为一款主要面向年轻群体的纯电SUV，在我眼里，爱驰U6的撞色车身涂装、三段式运动腰线设计、夸张的运动套件以及大溜背式的车身造型，确实营造出了运动且年轻的视觉效果。另外，这款电动SUV的风阻系数低至0.248Cd。

       同时，这款电动SUV的车头用了“X”型鲨鱼鼻设计，配合熏黑的蜂窝状进气口和经过仿碳纤维处理的风刀运动包围，让整个车头看起来充满战斗气息。

第二点：星际巡航换档手柄

       打开车门，坐在主驾上，我发现爱驰U6的内饰设计比较简洁，中控区域没有多余的物理按键，大量软性材料则提升了整车的高级感。同时我个人比较喜欢这套星际巡航换档手柄设计，看起来比较精致，P挡设计在右手大拇指位置，操作也十分顺手。

第三点：AI-Store智能应用生态加持

       除了星际巡航换档手柄，爱驰U6的14.6英寸中央悬浮式中控屏，也比较吸睛，我挺喜欢这套大屏的超窄边框设计。而且这套大屏的内置车机系统运行流畅，在我试用过程中，并未出现卡顿现象。功能方面，这套系统支持交互界面自定义、智能语音交互以及AI-Store智能应用生态等，其中AI-Store智能应用生态包含了多种应用，我们可以根据自己需求补充系统功能。

       此外，爱驰U6还配备了一块8.2英寸隐藏式太空仪表，仪表在默认状态下，可以显示电量、车速以及挡位信息，比较直观。

第四点：车载功能

       我个人还比较中意爱驰U6的车载功能，这套功能提供了海量正版曲库，如果你购买了麦克风，就可以和副驾乘客在车内唱歌，而且这款电动SUV拥有高保真密力声学系统，整个座舱声效不错，对我有一定吸引力。

第五点：穹顶式全景天幕

       车身尺寸方面，爱驰U6的长/宽/高分别为4805/1880/1641mm，轴距为2800mm，我们坐在车内觉得前后座位的头部空间和腿部空间，都是比较宽敞的，座椅的舒适性也比较不错。

       并且这款电动SUV配备的穹顶式全景天幕，面积达到了2.1㎡，使得整个车内空间比较开阔，同时这套天幕含有特殊 Low-e隔热涂层，据悉可以隔绝99.9%的紫外线和78%的外界热量。

第六点：AI-Cruise 驾驶系统

       智能驾驶方面，爱驰U6配备了包含4颗360度环视摄像头在内的共计22颗雷达和摄像头，可以实现SCC超级巡航功能，CLC转向灯变道等共计22项驾驶功能，基本能满足用户的日常出行需求。

第七点：AI-PT 电驱系统

       动力部分，爱驰U6是爱驰旗下首款搭载自家AI-PT电驱系统的车型，电机最大输出功率为160kW，峰值扭矩为315N·m，0-100km/h加速时间为6.9s。

       在实际驾驶过程中，我发现这款电动SUV的加速和刹车踏板调校调校得比较跟脚，不会有突兀的段落感，行驶过程中还能感受到转向机构细腻的阻尼感，整体给我的感觉就是好开易上手。

第八点：上钢下铝的车身结构

       底盘悬挂系统方面，爱驰U6用的是目前比较常见的前麦弗逊式+后多连杆式独立悬挂的悬挂组合，并用了上钢下铝的轻量化车身结构。这套悬架系统具有一定的高级感，我发现在车辆过弯时候可以拉住车身，一定程度上抑制了过弯时的侧倾。

第九点：CLTC工况续航里程590km

       续航方面，爱驰U6分别搭载了63kWh和72kWh的电池包，续航里程分别为505km和590km，虽然没有达到600km以上，但能满足用户的日常出行需求，以及偶尔的远途出行需求。

结束语

       爱驰U6的个性前卫的外观和内饰设计，给我们留下了比较深刻的印象，我们认为这样的设计也挺符合当下年轻消费者的审美潮流。而且这款SUV还拥有较为给力的智能配置、扎实的底盘调校、充沛的动力性能以及不错的舒适性，还是值得年轻消费者考虑的。

       本文来自易车号作者二师兄玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       本文为新能源情报分析网原创发布，爱驰U5首款电动汽车使用的电驱动技术、车型平台、动力电池热管理策略及开启驾驶舱空调制冷模式续航里程等诸多关键信息的系列稿件。

       2019年12月19日上市的爱驰U5新车共推出4款车型，补贴后售价19.79-29.21万元。不同配置的车型装载了不同容量的动力电池组，NEDC综合续航分别是403、503和623公里，较多的续航选择能够满足更多消费者的购车需求。

       在《深度：独家解析爱驰U5电驱动及车型平台技术》一文中，重点解读爱驰U5的电驱动和车型平台技术状态。其中，爱驰U5适配的动力电池热管理系统用较为独特的技术和策略，这在后续的测试中被体现出来。

       1、爱驰U5的动力电池热管理策略：

       对爱驰U5的动力电池热管理策略进行评测，新能源情报分析网用1组热成像设备集静态信息；1组热成像监测系统集动态信息。

       上图为爱驰U5在海南省万宁的清晨，通过热成像集系统拍摄的“凉车启动”工况，车与人的热感应对比特写（截图）。

       爱驰U5的前部动力舱外表温度为19.2摄氏度；环境温度约为19-20摄氏度；用于对比的人像头部温度约为29.8摄氏度。

       为了获得最精准的爱驰U5动力电池及整车热管理策略，将车辆静置1个晚上后，第二天一早启动车辆并激活驾驶舱空调制冷和制暖系统。

       首先开启驾驶舱空调制冷系统，出风口温度约为12.8摄氏度（红色箭头）。由于此时海南万宁温度普遍处在23-27摄氏度，不能达到激活动力电池热管理系统的高温散热阈值。随后开启驾驶舱空调制热系统，出风口温度提升33摄氏度。

       在前文提及，爱驰U5的动力电池热管理系统循环管路用1组PTC模组（制热）和1组水冷板模组（制冷）串联的模式。驱动电机、“2合1”充电模组、“2合1”高压用电系统总成构成1套循环管路；驾驶舱暖风系统单独构成1套循环管路；只不过，这两套单独设定循环管路只是共用同1组补液壶补液

       红色箭头：动力电池高温散热和低温预热循环管路补液壶

       蓝色箭头：单独设定电驱动系统循环管路和驾驶舱空调制热系统循环管路共享的1组补液壶

       从最先的驾驶舱空调制冷模式转换至驾驶舱空调制热模式过程中，爱驰U5的动力舱2组循环管路补液壶温差并不大。“原地怠速”+驾驶舱空调制热系统激活运行时间3分钟后，热成像集系统画面的对比越来越清晰。

       备注：由于热成像仪工作原理，在温差不大的状态下，各分系统轮廓并不会十分清晰。随着温差增加，不同温度状态的分系统轮廓更加清晰、对比度增强。

       上图为爱驰U5驾驶舱空调制热系统运行3分钟后，热成像监测设备拍摄到的动力舱内各分系统温度对比特写。

       黑色箭头：动力电池热管理系统循环管路补液壶表面温度约为23摄氏度

       白色箭头：单独设定电驱动系统循环管路和驾驶舱空调制热系统循环管路共享的1组补液壶表面温度约为30.9摄氏度

       绿色箭头：通往驾驶舱空调制热系统管路表面温度约为67.9摄氏度

       通过对比爱驰U5在“原地怠速”工况下，分别切换驾驶舱空调制冷模式和驾驶舱空调制热模式，并观察动力舱2组循环管路补液壶温度差，可以判断出整车及动力电池热管理策略特别之处。

       动力电池高温散热和低温预热共用1套循环管路。电驱动系统、“2合1”充电系统总成及“2合1”高压用电系统总成单独设定1套循环管路，驾驶舱空调制热系统单独设定1套循环管路，但共享1组补液壶。

       爱驰U5适配的驾驶舱空调制暖系统的暖风水箱，与动力电池热系统的低温预热管路共用1组7千瓦PTC模组。通过控制系统（模组）根据不同需求实时调节“3通”阀体的闭合状态，从而控制“热量”分配，以达到更加节能的效果。

       如果单独开启驾驶舱空调制热系统，仅启动暖风循环的水泵，PTC模组低功率运行；在低温工况充电时，通过BMS系统计算，激活动力电池低温预热功能，适当启动PTC模组（控制输出功率）同时，优先满足动力充电工况低温预热需求，又达到节能的效果。

       鉴于爱驰U5装备的独特的整车层面和动力电池层面的热管理技术及控制策略，在冬季普遍EV车型能耗提升的工况下将会表现得更加省电。

       2、爱驰U5快充工况表现：

       在多轮原地怠速”工况+驾驶舱空调制热模式测试后，对爱驰U5进行60千瓦快充测试。在海南万宁，笔者选取由南方电网建设的60千瓦快充桩。

       上图为进行快充测试初始阶段，爱驰U5车身表面温度、充电桩表面温度以及工作人员表面温度的对比特写。此时，车身表面温度普遍处于19-21摄氏度；测试人员头部温度约为29.5摄氏度；环境温度最低约为17.9摄氏度。

       白色箭头：充电线缆温度约为27摄氏度

       备注：进行爱驰U5快充测试时，万宁刚刚下过小雨

       用60千瓦进行爱驰U5快充测试时，动力电池SOC值为52%、动力电池电芯温度最高点为24摄氏度、最低点为23摄氏度。

       从爱驰U5车端获取，动力电池SOC值52%值53%，60千瓦快充电流可达到119.2安。

       用60千瓦进行爱驰U5快充测试时，动力电池SOC值为68%、动力电池电芯温度最高点为28摄氏度、最低点为27摄氏度。

       笔者注意到，在全部的充电过程中（约25分钟），充电线缆温度始终没有超过28摄氏度（从最初22摄氏度升至27摄氏度，随着充电功率的降低温度下降至25.9摄氏度）。

       由于环境温度处于较为舒适的25-29摄氏度，爱驰U5尽管处于60千瓦快充模式，电芯温度最高点也仅维持在28摄氏度，因此动力电池热管理系统的高温散热功能没有被激活（电芯温差仅为1摄氏度）。

       3、爱驰U5驾驶舱空调制冷模式开启模式续航表现：

       从海南万宁至三亚全程100公里路途中，笔者与同事共四人轮换驾驶爱驰U5在环岛高速公路（西段）进行续航里程测试。需要注意的是，在全部测试过程中，始终开启驾驶舱空调制冷模式，并将温度设定在22摄氏度、2挡出风量。

       上图为使用热成像集系统拍摄爱驰U5与传统车动态对比特写（截图）。画面中右侧车辆为爱驰U5、左侧车辆为传统燃油车。

       白色箭头：爱驰U5底部热辐射处于较低状态（**区域）

       绿色箭头：传统燃油车底部热辐射处于较高状态（红白色区域）

       爱驰U5电动汽车前部进气格栅用“全封闭”处理，有助于降低高速行驶中的风阻并保持动力舱内部温度处于适中状态。传统燃油车为了增加散热效率，用开放的前部散热格栅（别克系部分PHEV车型，用可关闭进气格栅技术），可以看到来自发动机散发的热效果（黑色箭头）。

       实际上，爱驰U5的前部进气格栅与前保险杠上下段融为一体。白色涂层的保险杠上段完全没有设定散热格栅，只用于前组合灯与雷达探头固定。前保险杠下段用黑色横格栅处理，降低目视识别度，提升整体造型完整度。

       爱驰U5用博格华纳提供的永磁同步驱动电机，最大输出功率140千瓦，最高转速10600转/分。通过比对这组驱动电机功率和扭矩曲线图并根据实际用车综合电耗比对，或可找到电机转速、行车速度以及百公里电耗的内在关联，以确定一个较为适合自己的行车习惯。

       在双向两车道的海南环岛高速上，笔者驾驶爱驰U5始终开启驾驶舱空调制冷模式，并将车速适中保持在90-100公里/小时（最高限速120公里/小时），偶尔急加速超越前车以及制动保持前车安全距离。

       最终抵达室外温度31摄氏度的三亚时，综合电耗为15.1度电/百公里（出发时并未充满电并对里程表清零）。

       笔者有话说：

       在短短2天时间，新能源情报分析网评测组也只能粗略的对爱驰U5的电驱动系统、车型平台技术、动力电池热管理策略、充放电效率及续航里程进行综合测试。由于测试期间万宁的气候处于舒适的23-27摄氏度，进行充电时不能激活动力电池热管理系统的高温散热功能（不能监测到温度点）、并且在全部测试过程中基本上都开启了驾驶舱舱空调制冷系统，不能真实的反应出爱驰U5的电驱动技术真实水平。

       在测试过程中，笔者发现爱驰U5的动力电池热管理策略，有着与其他EV车型完全不同的技术设定。用1组可以调节输出功率的PTC模组，为驾驶舱空调制热系统和动力电池热管理系统的低温预热功能进行双重伺服。并且单独使用的动力电池热管理系统循环管路，也用“节电”倾向的设定，更是基于整车及动力电池总成等分系统控制的“软件”为自行研发的设定。

       而“上钢下铝”的车型平台技术的引入，将爱驰U5车主用车成本降低同时，更提升了1、2线城市之外的区域在选择非授权服务站进行钣喷方面维修的便利性。

       对于续航里程，笔者将会在2020年早些时候对爱驰U5高寒工况下的表现进行深度解析。

       文/新能源情报分析网宋?

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       好了，今天关于“爱驰的车怎么样”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“爱驰的车怎么样”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。