北汽新能源战略_北汽新能源战略金字塔

北汽新能源战略_北汽新能源战略金字塔 _北汽新能源战略金字塔

       在这个数字化的时代，北汽新能源战略的更新速度越来越快。今天，我将和大家分享关于北汽新能源战略的今日更新，让我们一起跟上时代的步伐。

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2.北汽集团的企业战略

3.“换电模式”被明确鼓励，新能源车市场再迎变局？

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        当前正处企业战略转型与产品结构转型期的北汽蓝谷，仍处在战略性亏损阶段。在强大“朋友圈”及高质量产品加持下，在一系列改革组合拳锤炼下，该公司有机会实现高端转型以及产业和资本上的双突围

        《投资时报》研究员 周运寻

        新能源 汽车 作为长期增长趋势明确的产业赛道，一直为资本市场投资者所看重。自2020年3月末起，A股新能源车指数（399417.SZ）逐级攀升，一举从1763.28点大幅上涨至2021年1月27日的3860.75点，增幅达119%。

        产业链上诸多公司同期股价也大幅走高，如比亚迪（002549.SZ）、长城 汽车 （601633.SH）期内股价上涨超三倍，江淮 汽车 （600418.SH）、长安 汽车 （000625.SZ）、北汽蓝谷（600733.SH）等整车制造企业股价涨幅亦接近翻番。

        分析人士认为，在政策利好推动下，新能源 汽车 产业链中技术领先、竞争优势明显的细分行业和公司，将在2021年全球电动化同频共振的背景下，跟随产业链进入新一轮成长。

        然而，正如节能与新能源 汽车 产业发展部际联席会议召集人、工业和信息化部部长肖亚庆日前在中国电动 汽车 百人会论坛（2021）上所言，我国新能源 汽车 产业发展正处于滚石上山、爬坡过坎的关键时期，面对新形势、新问题、新挑战，更需要创新思路、持续推动。而这正暗合北汽蓝谷目前的发展阶段。

        2021年1月29日晚间，北汽蓝谷发布2020年业绩预告。该公司预计年内实现归属于上市公司股东的净利润为-60亿元到-65亿元；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-62亿元至-67亿元。

        对于业绩预亏，北汽蓝谷方面表示，2020年外部环境变化、市场竞争加剧叠加补贴持续退坡，加重了公司的业绩压力。面对消费升级，公司提早规划、主动应对，优化产品结构推出新产品，并加大对私市场营销力度，市场转换短期带来公司业绩下滑。同时，为提高核心竞争力，公司持续保持大力度研发支出，导致2020年研发费用增加。

        分析人士认为，北汽蓝谷作为一家整车企业，处在产业链中游，其既要承担上游转嫁的成本压力，又要接受下游的竞争挤压，作为一家处于急速转型中的企业，亏损已在意料之中。

        上述一系列运作，在帮助北汽蓝谷整合产业链的同时，也可促进成本端的降低并提升该公司的竞争力，这无疑为其下一阶段的发展提供强大助力。

        行业政策利好 研发成果显著

        近期，新能源 汽车 产业链频频传出利好消息。根据国务院办公厅印发的《新能源 汽车 产业发展规划（2021—2035年）》（征求意见稿）要求，到2025年中国新能源 汽车 新车销量占比需达到25%。中汽协数据显示，2020年中国新能源 汽车 累计销量达到136.7万辆，同比增长10.9%，创 历史 新高。

        同时，地方层面也纷纷出台政策鼓励新能源 汽车 消费。国家与地方的政策体系逐渐成型，给予新能源 汽车 行业发展极大的支持。

        在近日举办的中国电动 汽车 百人会论坛（2021）上，中国电动 汽车 百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高亦提出，电动化是 汽车 动力百年来的重大技术变革。在种种技术突破的助推下，新能源 汽车 即将迎来全方位突破的关键转折点。

        以电池应用为例，经过多年研发攻关，北汽新能源50kWh级电池能量密度最高能达到180Wh/kg以上，已经实现能量密度提升100%。2020年10月，北汽新能源旗下高端智能电动车品牌ARCFOX极狐首款量产车ARCFOX极狐αT正式上市，其电池系统最大容量为93.6kW·h，能量密度达到行业领先的194Wh/kg，NEDC综合工况续航达到653km，彻底打消了用户的里程焦虑。

        在应对冬季续航的问题上，北汽新能源也跑在行业前列。2020年1月，北汽新能源成功完成极寒环境下新能源 汽车 关键技术验证工作，让我国新能源 汽车 在全气候电池、低温增焓空调、全气候整车控制三项核心关键技术方面处于世界领先水平，这无疑为新能源 汽车 突破严寒禁区、加快推广普及奠定坚实技术基础。

        尽管现阶段面临经营挑战，但该公司仍在研发和技术创新方面保持了较高的投入。数据显示，2020年前三季度，该公司研发费用同比增长44%。

        事实上，北汽蓝谷的研发成果已经开始“走出去”。

        2021年1月13日，北汽蓝谷发布公告称，旗下全资子公司北汽新能源拟就其基于BE21纯电动 汽车 产品平台所开发的ARCFOX αT车型的电子电气E/E架构相关知识产权，与斯太尔美国有限责任公司签署《技术许可协议》，许可斯太尔美国使用E/E架构知识产权。据悉，斯太尔美国是麦格纳国际公司的全资子公司，本次技术许可费的固定价款为1.92亿人民币。

        业内资深人士认为，此次知识产权技术许可，标志着北汽新能源电动 汽车 相关技术得到了国际先进制造企业的认可。这也有助于北汽蓝谷在技术研发领域的国际化进程推进，利于企业在国际范围内的知识产权共享及深化发展。

        牵手行业巨头 转型中急流勇进

        新能源发展是一个长期的战略目标，需要产业链上下游互相联动、共同发展。而北汽蓝谷作为一家整车企业，处在产业链中游，其既要承担上游转嫁的成本压力，也要接受下游的竞争挤压，对于处在急速转型中的该公司来说，业绩压力不容忽视。

        2016年北汽蓝谷就已坚定不移地走上高端化发展路径，虽然要经历战略升级、产品迭代的痛苦蜕变，但急流中勇进，北汽蓝谷已与麦格纳、华为、宁德时代等建立深度合作，为公司实现质的飞跃提供支撑。

        为了对标国际一线标准、打造世界级的电动车平台，北汽蓝谷选择麦格纳，成立了蓝谷麦格纳高端制造基地。

        该基地是麦格纳在全球布局的第二个工厂，基于北汽镇江工厂升级改造而成。基地全面导入了麦格纳MAFACT（Magna Factory Concept）生产制造体系，可通过标准化流程及目标管理，将欧洲百年制造核心工艺与管理技术进行100%复制，在硬件层面充分保障产品的世界级品质。

        整车制造牵手麦格纳之外，软件方面，北汽蓝谷亦与华为合作，深度 探索 自动驾驶领域。在电池技术方面，北汽蓝谷则与宁德时代进一步深化合作，共建“1800伏特创新实验室”，围绕行业痛点打造高性能高安全动力电池产品。

        上述一系列运作，除了可以帮助北汽蓝谷实现产业链整合外，也可助力公司降低成本。更重要的是，持续贯彻落实“产品向上、品牌向上”战略目标的北汽蓝谷，聚合全球优质资源打造出的高端智能新能源 汽车 品牌ARCFOX极狐，自“出生”就已自带光环。

        《投资时报》研究员注意到，前述提到的极狐品牌首款量产车型ARCFOX αT已于2020年10月底正式上市，目前正处交付后销量爬升阶段。该车型搭载了全球首个商业5G技术架构—IMC架构，拥有653公里超长续航、4.6秒百公里加速、哈曼4K超大屏影音系统以及华为5G 科技 互联等配置。

        北汽蓝谷总经理刘宇表示，“伴随着ARCFOX等新产品陆续投放，上市公司整体业绩将会有所回升。而在2021年上半年，北汽蓝谷旗下又一款新车ARCFOX αS即将上市，两个产品先后推出可有效衔接拉高销量。”

        行业资深人士认为，当前处于企业战略与产品结构转型期的北汽蓝谷，仍处在战略性亏损阶段，重构核心业务为的是谋求未来可持续高质量发展。随着行业进入快速增长期，在强大“朋友圈”及高质量产品的加持下，在一系列改革组合拳的锤炼下，北汽蓝谷有机会实现高端转型以及产业和资本上的双突围，向世界级新能源 汽车 技术创新中心和世界级新能源 汽车 企业迈进。

北汽集团的企业战略

       技术创新、产业创新、政策创新、市场模式创新等领域的成功经验与发展趋势，凝聚产业共识，明晰汽车产业转型升级的方向，探索电动化、智能化、共享化协同发展的有效路径。

       推动技术的多元化，伴随着政策的推动完善，技术的迭代进步以及场景的逐步细化。新能源汽车的多元化技术路线可以说越来越清晰，纯电动的技术仍为主流，三元锂电等运用需求均在不断增长，混合动力多线并举像48V、混动、增程式、插电的阵容日渐丰富。

       氢燃料电池的技术可以说迎来风口，商业化示范应用已经蓄势待发，甚至是固态电池等前沿技术也在持续地取得进展，那么目前来看，在私家车、客运、货运、出租车、网约车等多样化的出行场景，需要多样化的技术路线应予配套和支撑。

       市场回归大背景下，多元化的技术路线正是现阶段市场给出的最优选择，作为北汽集团来讲，发展新能源汽车产业。

专注于产品的品质化

       说到政策调整，竞争加剧，需求牵引等多重因素的作用。新能源汽车正在加速从以量为主转向以质为重，在迈过了续航里程门槛之后，产业发展开始重新聚焦与产品品质的提升，我感觉到从昨天的会议，包括昨天的闭门峰会，诸多业界的大佬发言当中都提到质量的问题。

       这种品质化一方面来自于整体质量的提升，兑换承诺的新晋势力都注重与产品质量的提高，打造精品的车型伴随着智能网联化的叠加演进，高智能的网联已经显现出对智能产品的重要加持作用。

“换电模式”被明确鼓励，新能源车市场再迎变局？

       自主品牌乘用车的发展水平是一个汽车企业集团的竞争力所在。为此，北汽集团在技术上提出了打造“实力北汽”的目标要求，并从2007年开始，集合各个方面的人才资源打造研发队伍，成立乘用车事业部，成立动力总成和新能源公司。最重要的，就是在成功收购了萨博相关知识产权，为北京汽车打下了坚实的基础。

       徐和谊表示，北汽集团对萨博知识产权的收购是国内企业首次对核心技术资产“know how(如何去做)”的收购，北汽集团从一开始就掌握设计开发流程方法、核心技术资料及供应商体系等方面，使得北京汽车自主品牌乘用车在设计开发和工业化方面提前了3到5年。

       北京汽车基于萨博技术的4大平台产品研发也已全面展开。而根据规划，在未来5年，北京汽车自主品牌乘用车在9大平台上将陆续推出20余款新车，全面覆盖从A0级到C级轿车、轻重型越野车和交叉型车系列产品线。而且，到2015年，年产能将力争实现70万辆，北京汽车将成为国内一流、国际有影响的大型汽车公司之一。

       自此，北汽股份公司的成立，充分显示出北京汽车举集团之力、多重保障发展自主品牌乘用车的决心、意志和谋略，北汽股份公司已经水到渠成，自主品牌必将扬帆起航。

       北汽“十二五”规划的战略目标：北京汽车“十二五”要向“自主创新，规模发展，建设实力北汽、规模北汽、世界北汽，和谐北汽”的战略推进。到2015年，力争进入世界汽车行业排名前15位，进入世界500强。

       1) 弥补产品线短板，均衡产品竞争布局

       面对“缺微少高”的被动局面，在产品布局上：一是大力发展微型车，尽快补上短板；二是要把合资品牌产品继续做大做强；三是通过自主品牌乘用车和商用车的发展，打造北京汽车的核心竞争力，实现自主掌控和可持续发展；四是重点发展电动汽车。

       2) 建立完整研发体系，实力接近国际水平

       一是以北汽集团汽车研究总院为核心，建设门类较齐全的各种研究室和试验室，初步形成自己的研发体系；二是整合资源，形成自主研发能力，在“十二五”期间建成7个国际水准的工程院和设计中心；三是以收购萨博为契机，整合全球技术资源；四是合资企业要建设和逐步完善技术中心建设；五是优势零部件企业逐步建设产品开发中心。

       3) 完善产业空间生产布局，占领国内国际两个市场

       北汽集团必须将中国市场作为一个整体棋局来全盘运筹，构建一个可持续发展的产业布局。兼并重组始终是一个重要手段，它不但是我国政府支持和政策引导的方向，更是汽车产业发展的普遍规律。完成产业布局的另一项措施是实施海外战略，北京汽车要在立足于国内市场的基础上，大力发展国际市场，重点是具备优势的北汽福田的商用车产品。

       4) 深刻变革集团管理体制，转变管理方式和手段

       科学、高效的管理方式是提高集团运营效率和企业经营效益的有效手段。北汽集团管理体制即将面临一次重大变革，这对于北汽集团的业务调整与投资企业管理，将产生重大而深远的影响。北汽将在各个细分领域，不断提高竞争力，从而成为国内一流的汽车企业。

       5) 掌握核心技术，形成关键总成研发制造能力

       北京汽车集团制定了集团长远发展战略，即通过自主技术创新，形成自己的核心技术，做强自主品牌，并以此逐步提升北汽集团的综合实力。“十二五”期间，北京汽车要重点提升汽车核心技术与关键零部件的研究、设计与开发能力，同时加快新能源技术的产业化和市场化进程，在传统汽车和新能源两个领域双线并举，实现外延式发展和内涵式发展的有序协调发展。

       6) 拓展融资渠道

       为保证规划目标的实现，北汽集团未来将通过充分利用各种融资手段，加大资本市场运作力度，采取多种融资方式来满足发展的资金需求。

       7) 打造“北汽”强势品牌，提升品牌运营能力

       北京汽车将以缔造全球知名品牌为品牌愿景，以稳重、有责任、敢于开拓，具有国际化视野的成熟商业领袖形象为品牌形象，以“传承历史，凝聚力量，创新未来”为品牌内涵，以“融世界，创未来”为品牌主张，全力提升品牌运营能力。一是要构建合理的集团品牌架构，形成一个相对完整、相互协调、相互支撑的品牌体系；二是在统一的集团品牌架构下，着力打造自主产品品牌。

       8) 建设人力资源体系，创造人人向上、充满活力的人才团队

       加强人才培养力度，拓宽人才培养渠道；加大人才引进力度；提高人才市场化配置程度；加快人才制度创新；优化人才成长环境，形成有利于各类人才健康成长和施展才干的平台。

       每一次风口的到来，都将带动一个产业发生巨变。新能源 汽车 目前就在酝酿一个全新的风口：“车电分离”的销售模式。

       在7月23日举行的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》目前已经上报国务院，换电将成为下一个规划期的新消费热点。“充电与换电都是电动 汽车 的能源补充方式，各有优势也各有适用领域和消费群体。工信部鼓励企业 探索 ‘车电分离’模式应用，满足不同市场需要。”

        新能源 汽车 行业给出了未来明确的发展方向，不难想象，昔日投资者一窝蜂做电动车的热火景象将得到复制，不过这次大家跟风做的将是换电车型与换电站。

        都说“站在风口上，猪都能上天”，新能源车企站上“换电”这个新发展风口，就能成功飞起来吗？

        为什么政府部门对“车电分离”模式如此重视？这要从电动车的发展瓶颈说起。

        我国新能源 汽车 在一系列政策利好的扶持下蓬勃发展了十年，不仅让我国新能源 汽车 市场规模站上了世界第一的高度，也让妨碍电动车推广普及的阻力得以呈现，这其中，包括续航里程和充电时间。

        续航里程方面，多年来，经过动力电池生产企业和主机厂的不懈努力，目前纯电动车的续航里程最高突破700公里，工况续航超过500公里的电动车也有很多产品可选，比如蔚来、小鹏、广汽新能源、比亚迪，等等，与传统燃油车的续航里程进一步拉近。

        但充电时间，一直是纯电动车的一项短板。

        电动车有快速充电和慢速充电两种模式，慢充状态下，一辆电动车充满电一般需要8-10小时，而快充状态下，大部分电动车可以在一个小时内充满80%的电量，个别电动车能将这个时间缩短至40分钟。尽管如此，与传统燃油车5分钟即加满油的时间相比，电动车的充电时间仍然显得漫长，在节奏快、分秒必争的大都市，车主未必有这么多闲暇时间为电动车充电。

        这个时候，“车电分离”的“换电”模式是个很好的解决办法。

        所谓“车电分离”，即将电动车和电池拆分，车主可以通过电池租用方案、购买换电套餐等方式拥有和使用车辆。当电动车的电量不足时，车主无需到充电桩花大量时间为车子充电，只需到换电站更换一块电量满格的电池即可继续使用车辆。

        对于消费者而言，“换电”模式不仅可以减少部分购车成本（动力电池），还不必担心电池损耗、质保等问题，更无须担心充电过程中发生起火自燃事故，因为到目前为止，没有一例换电车辆发生安全事故。

        于是2020年，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告，新能源 汽车 补贴也对换电模式给予政策鼓励。

        辛国斌表示，工信部将会同相关部门大力推进新能源 汽车 充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地方开展试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。

        每一个产业新风口的形成，都不是突然出现，而是早有端倪，“换电”模式也是。

        2019年6月初，国家发改委发文鼓励企业推广新能源 汽车 电池租赁等车电分离消费方式。2019年底，辛国斌在“新能源 汽车 换电模式研究座谈会”上强调，充电与换电两者模式不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源 汽车 电能补给模式共同发展，不断提升新能源 汽车 的使用便利性。

        嗅觉敏锐的车企，早已开始 探索 “换电”模式，包括推出换电模式的电动车，以及建设换电站。

        最成功的是蔚来 汽车 。作为国内造车新势力中唯一采用换电技术的新兴企业，蔚来一直在布局“车电分离”业务，目前已在全国范围内建设137座换电站，覆盖61座城市。不过，蔚来在推进“换电”模式的过程中也遇到了阻碍，比如电池产权归属以及标准不统一。为此，蔚来计划在8月份成立一家独立的电池资产管理公司，以推动车电业务分离。

        传统车企中动作最快的是北汽新能源。

       官方信息显示，北汽新能源2016年就启动了换电站的建设运营，截至今年4月，已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。据称，换电站网络布局是北汽新能源的一个重要战略布局，未来北汽新能源将以北京、厦门、海南为重点推广并建设区域，打造可供全国示范参考的能源管理与服务、动力电池梯次利用的“样板间”。一个月前，北汽还通过海南项目，在出租车领域首次实现“车电分离”的商业模式。

        此外，吉利、上汽、长城也在 探索 推出换电车型，并着手布局这个领域。吉利2016年就成立了名为易易换电的全资子公司，并于近日注册了“易易换电”商标，首款换电车型有望在曹操出行率先落地。

        作为动力电池企业老大的宁德时代，也在 探索 车电分离模式，不仅和科士达成立储能业务公司，研发储能与充电一体化的产品，还与国网节能公司成立新疆国网时代储能发展有限公司，与百城新能源合资成立上海快卜新能源 科技 有限公司， 探索 电网调峰和充电智能微网与储充一体化网络，为入局车电分离业务运营做准备。今年7月17日，宁德时代更与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式进军换电运营领域。

        “车电分离”真的那么香吗？这个风口难道就没有风险吗？

        当然不是。事实上，采用车电分离的销售模式后，车企承担的风险反而更大了。

        首先，车企要承担电池成本，废旧电池回收需要自负亏损。纯电动车成本最高的是动力电池，大约占整车价格的40%，“车电分离”后，车归车，电归电，消费者只需要出电动车的成本，电池的成本改由车企承担，电池的效能衰减问题也被转嫁到了车企身上。

        其次是换电站等基建成本投入过高，前期投入大，回报周期长。

        换电站需要准备的电池按照每千瓦时1500元来算，60千瓦时的动力电池需要9万元，一个换电站常备8块电池，那么光电池的费用就是72万元，这还不包括充电设备、场地租金、人工费和电费。

        据悉，北汽新能源一座换电站的建设成本约为300万元，这连不包括电池的成本，由于目前换电车数量少，运力不足，导致其换电站回本难。

       另外，电池缺乏统一标准、性能有差异，以及换电标准无法统一等问题，也是困扰车企的一个烦恼。

        也就是说，“车电分离”的销售方式就像一朵带刺的玫瑰，闻着香，但要触碰，却有被刺的风险。

        这些风险，该如何规避呢？蔚来推动车电业务分离，成立一家独立的电池资产管理公司的做法，给出了一个思路。

        据媒体报道，这家电池资产管理公司将推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品，目前正在寻求融资，引入大型能源基金的投资，动力电池巨头宁德时代已明确表达投资意向。蔚来之所以怎么做，就是为了将整车和电池资产的归属权进行剥离，实现真正意义上的车电分离，引入投资降低自身承担的成本压力和投资风险，同时还可以更灵活地利用这部分资源。

        动力电池巨头宁德时代的加入，在技术上对蔚来提供支持，尤其是在电池梯次利用、回收上给予技术支持，无疑能更好地推动蔚来的车电分离业务。也就是说，这一步棋，既解决重资产的资金压力，又引入技术支持，自己还能以运营商的身份向其他车企开通换电平台、提供换电服务，可谓一举多得。

       这个案例告诉我们，车电分离的销售模式在实现商业闭环的逻辑之前，车企若能与动力电池结盟，再引入资本支持，无疑是相对理想的状态。

        “换电”这个风口值得押注，但没必要所有风险都由自己承担。

       非常高兴能与大家分享这些有关“北汽新能源战略”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。