英国汽车节目三剑客说中国_英国汽车节目三剑客谈中国

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       大家好，今天我想和大家分享一下我在“英国汽车节目三剑客说中国”方面的经验。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来学习吧。

1.【汽车人】当中国商用车牛市遇到外资放开

2.汽车综艺节目有哪些？汽车综艺节目介绍

3.坚实产品力背书同级唯一真·Coupe 浅析长安UNI-V综合产品力

【汽车人】当中国商用车牛市遇到外资放开

       中国商用车市场规模相当于欧、美、印三方总和，但我国重卡的单车价格却不到欧美发达国家的一半，大排量发动机的占比也很低。如此环境对外资完全开放，意味着什么？

       文/《汽车人》张恒

       2020年7月23日起，我国开放了外资对商用车制造领域的股比限制。

       两年多前，2018年4月国家发改委推出的《外商投资负面清单》明示：“汽车行业将分类实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”

       对外资来说，这是否是时代机遇？对中国商用车市场来说，是否又会变天呢？

       2019年，中国汽车销售了2575万辆，占全球总销量9032万辆的28.5%。其中，商用车中重卡销售117万辆，占比全球中重卡总销量320万辆的40%。

       中国商用车销量在2019年创下历史新高，随着全球新冠疫情的影响，中国在2020年占全球比重还会进一步提升。过去5年间，中国商用车销量全球占比从2014年的36%提升到2019年的40%，“基建狂魔”绝非浪得虚名。

       货车保有量背后的是货运周转量，货运周转量的驱动因素靠的是第一和第二产业的发展。按用途分，重卡分为物流车和工程车，物流车服务于大宗货物以及消费品的运输，需求更为刚性，随着快递业的发展，这一块稳中有增，销量波动相对较小；工程车主要服务于各类基础建设，销量波动大。2020年，为了对冲新冠疫情的冲击，地方政府陆续推出了投资总额累计高达50万亿元的基建“大跃进”，大大推动了工程车的需求。

       货车方面，由于中型卡车的单位运输成本高于重型卡车，自2000年以来，全球中卡与重卡占比从50%:50%，一直发展到了2019年的35%:65%。在中国，这一比例分化更为夸张。2019年，我国重卡销量前五名（一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕汽集团、北汽福田）共计销售970071辆；同期，中卡销量前五名（北汽福田、大运汽车、东风汽车、庆铃汽车、山东唐骏欧玲）共计销售91477辆，中卡占比10%都不到，重卡占比则超过了90%。

       而轻卡和微卡则主要服务于进入市区后的“最后一公里”。

       众所周知，商用车是强周期行业。这个强周期主要由所在国家的经济发展，以及当地商用车老旧报废的淘汰周期所决定。所以，虽然有很强的周期性特征，但每个国家都不尽相同，大家各有各的周期。

       中欧美印市场差异

       仅次于中国的三个商用车市场分别是：美国2018年中重卡销量为31.8万辆；欧洲2019年中重卡销量近40万辆；印度2019年中重卡销量为28万辆，但他们2018年的销量有40万辆，降了三成。

       美国市场的重卡主要以牵引车为主，更新周期为10年左右。2016年到2018年，美国中重卡的销量连续三年上涨，2018年达到了31.8万辆高峰，目前保有量在260万辆的水平。

       美国竞争格局高度集中，前四大重卡企业市占率接近100%，这四家分别是戴姆勒、帕卡（Paccar）、沃尔沃和纳威司达（Navistar），在2018年的销量分别是11.1万辆、9.3万辆、5.3万辆和4.4万辆，市场份额分别为35%、30%、17%和14%；而前五大中卡企业的市场份额合计在90%以上，分别是戴姆勒、纳威司达、福特、帕卡和日野汽车。

       欧洲2019年中重卡的销量近40万辆，按国家划分前三名是：德国、法国和英国，德、法、英三国销量占全欧洲总销量的55%。其中，德国中重卡商用车销量为9.8万辆，独自为第一梯队；英国和法国同期的销量分别是5.6万辆和5.5万辆，为第二梯队；此外，超2万辆的国家还有波兰、西班牙和意大利，可看作第三梯队。

       欧洲国家较多，市场格局也更为分散，但前七大企业合计的市场份额却也有93%之多，其中，戴姆勒占比近1/4，稳居第一，德国曼第二。欧洲地域差异体主要体现在西欧和东欧，戴姆勒在2017年西欧的市场份额为22%，而在东欧的市场份额仅13%，落后于卡马斯和噶斯两家俄罗斯企业。不要小瞧这两家俄罗斯企业，它们在东欧中重卡产量占比合计近半。欧盟中重卡销量的前十大企业分别是：戴姆勒、曼、沃尔沃、斯堪尼亚、依维柯、达夫、雷诺、菲亚特、三菱、大众。

       2018年和2019年印度的重卡销量分别是40万辆和28万辆，2019年重卡销量降了三成。2018年，印度前四大车企的市占率合计为94%。作为印度最大的汽车集团塔塔，商用车领域优势明显，市占率达到了48%，但较2014年的56%有所下降。另外两家印度公司阿斯霍克·兰雷德（Ashok?Leyland）和VECV的市占率为28%和15%，近年来这两家企业市占率在持续攀升。

       可以看到，全球前四的商用车市场，中国是二、三、四名（欧、美、印）之和，无论是市场容量还是增量，中国都优势明显。其中，中国的重卡占比更大，达到全球销量的六成以上。

       不难发现，中、欧、美、印这四大市场体现出了明显的地域特征，也就是说，中重卡市场区域垄断的特征非常明显，各个市场都由当地的自主品牌牢牢把控。印度市场全部是印度品牌，东欧市场是俄罗斯品牌主导，并不断蚕食戴姆勒的市场。

       和乘用车市场不同，商用车市场的地域寡头更容易形成。主要原因是不同运输市场的使用环境差距较大，如政策标准和地理环境，公路运输规范也具有局限性，如地理的局限性和国界的局限性等。

       在中国重卡市场中，一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕西重汽和福田汽车长期占据前五，这五家企业的市场份额合计保持在80%以上。要是说中国商用车市场是否会像北美市场那样，前几名拿到近100%的份额，并不现实。毕竟，中国的市场规模比美国大得多，且地域情况更多样复杂。但可以肯定，中国重卡市场的寡头垄断格局基本形成，且全部是中国品牌。

       有业界人士认为：国内商用车领域，自主品牌占到95%以上市场份额，外资占比极低，且主要是在轻型客车和轻卡部分，所以外资股比放开的政策对国内商用车竞争格局应该影响不大。

       利润差距的背后

       虽然有地域这样的天然屏障，但并不意味着中国商用车企业大而强。最直接的，对比中美商用车上市公司，会发现市值上有不小的差距。

       截至北京时间2020年7月23日收盘，A股一汽解放的市值是680亿元人民币，市销率为1.10；中国重汽A股的市值是262亿元人民币，市销率为3.81；潍柴动力主要的利润来自于商用车发动机，它的A股市值是1336亿元人民币，市销率为2.82。

       同期，在纳斯达克上市的帕卡市值为297.6亿美元（约2083亿元人民币），市销率1.21；在德国上市的大众旗下商用车公司Traton?SE（8TRA）市值为91亿欧元（约737亿元人民币）；全球最大的发动机制造企业，在纽交所上市的康明斯（CMI）市值为280.2亿元（约1961亿元人民币），市销率为1.25。

       不难看出，美国商用车企业的市值明显比中国商用车企业更高。最直接的因素是美国车企的毛利率和净利率更高，中国企业与之相比有明显差距。如帕卡近些年来的毛利率和净利率一直保持在20%和7%左右。帕卡2019年销售卡车19.8万辆，和中国重汽、陕汽集团在同一区间，不及我国前两名一汽解放（销售重卡27.5万辆）和东风汽车（销售重卡24.1万辆），但帕卡2083亿元的市值，远高于一汽解放680亿元的市值，它俩的市销率还差不多，分别为1.21和1.10。

       差距在于，我国重卡单车收入不足海外车企单车收入的一半。中国重卡的单车收入不足30万元，美国和欧洲品牌重卡的单车收入换算过来大概都在60万元以上，德国曼甚至超过了70万元。

       单车均价直接影响到公司利润率，2020年第一季度，中国重汽披露的公司毛利率为11.59%，净利率为4.06%；一汽解放同期的公司毛利率为10.80%，净利率为0.53%。而帕卡公司的毛利率和净利率分别是20%和7%。

       这可以得出一个简单结论：我国商用车消费者，尤其是重卡消费者对价格更敏感。薄利多销，不断在成本上下功夫，是中国商用车市场竞争的不二法宝。所以即便不说地域差异，对外资品牌来说，这样的竞争环境并非它们所长。如进口商用车在中国市场的份额长期在2%以内，说明高端商用车在中国一直行不通。

       从合资的角度看，商用车跟乘用车也大相径庭。过去的十几年间，我国商用车合资失败的案例比比皆是，如山东沃华、常州依维柯、沈飞日野、扬州亚星。

       欧美一直有着深厚的卡车文化，他们的卡车司机对舒适性要求更高，对高端豪华卡车也偏爱有加。中国司机则更现实，养家糊口赚钱才是他们最重要的目标。我国重卡的单车价格近年来不断提升，但对用户来说，值不值才是关键。这样的竞争市场对欧美高端卡车品牌来说很难在短期适应。

       当然特例也有，四川现代已经实现了100%的韩方独资。四川现代商用车年销量在3万多辆的水平，这个成绩还进不了排行榜。四川现代可能会在氢燃料电池上下文章，这不是本文要讨论的内容。

       大排量发动机落后

       中国也有财务指标不错的企业，如潍柴动力，今年一季度潍柴动力的毛利率为22.44%，净利率为6.65%。需要注意的是，这家上市公司本质不是整车企业，而是商用车零配件企业，其商用车发动机收入占据了绝对大头。商用车发动机的毛利率大多在20%左右，比我国重卡整车10%左右的毛利率高出一倍。

       这点也可以在中国重汽两地的上市公司财务上的差异对比看出。中国重汽A股主要是重卡为主的整车销售，毛利率为11.5%，净利率为4%；而中国重汽H股公司毛利率为19%，净利率为6.1%。之所以盈利能力差这么多，不单是因为公司H股是A股的控股股东，更重要的是重汽H股多了发动机业务资产。

       说到发动机，不得不提全球最大的独立发动机制造商康明斯（Cummins），它也是潍柴动力在国际上的对标企业。这家企业2019年的营收为235.7亿美元，净利润为22亿美元，毛利率和净利率分别是25%和10%。需要提到的是，康明斯的发动机业务仅占其营收比例的34%，除了发动机、动力总成外，其业务还包括动力总成的相关部件、电力系统和分销业务，这三部分营收占比分别是23.4%、15.2%和27.3%。

       康明斯57%的收入来自美国，其次为中国大陆业务收入占10%。2019年，这家公司在华收入为23亿美元，中国市场是其增长最快的海外市场。在中国建立的合资企业有重庆康明斯、福田康明斯、东风康明斯等。

       今年7月1日，康明斯中国发布公告称，美中贸易全国委员会（USCBC）公布最信任的董事会成员，包括新任主席——康明斯公司的董事长兼首席执行官兰博文（Tom?Linebarger）。

       国际品牌对我国整车市场的投资是谨慎的，但对我国商用车动力总成市场，尤其是国六实施之后的动力总成及关键零部件，也包括废气再循环系统，这些有高价值的重要零部件或许他们会更有兴趣。

       物流治超大大推动了搭载大排量发动机的高端重卡市场的发展。从2015年到2020年的1-5月份，我国排量在12升以上的重卡发动机占比分别为1%、4.6%、11.5%、13%、17%和18.2%。相比2016年美国8级卡车12升以上排量的发动机占比超过60%、2017年欧洲12升以上排量的重卡占比为65%，我国的18%还有很大差距，这意味着高端发动机领域，中国有巨大的提升空间。

       今年1-5月，中国重汽曼系列发动机同比大幅增长，按系列发动机配套重卡合计销售6.11万辆，同比增长86.3%，成为公司重卡配套的主力产品。2019年曼发动机配套总量占比为90.4%，在过去两年这一比例，分别是45%和65%；12升以上的重卡发动机占比为36.3%，过去两年的占比分别是18.4%和25.3%。

       潍柴动力同期最高端的WP13（12.5L）重卡发动机在2018年、2019年和2020年1-5月份占其销量的比例分别是18.1%，23.9%和23.2%。

       所以，对比整车制造，在高端动力总成这块，无论是市场潜力还是产品利润率，中国市场都更“香”。康明斯董事长兰博文先生作为美中贸易全国委员会新晋代表，有可能借此机会增加对华的投资。

       牛市的尾巴与新赛道

       国外企业投资中国商用车还需要面对一个无法回避的问题，就是时间窗口。新冠疫情肆虐全球，中国以外的商用车企需要面临一段困难时期。假设未来一年左右，海外疫情能得以控制，但中国商用车本轮的牛市周期是从2016年9月开始启动的，如今已持续了近4年，乐观估计再持续一两年也差不多了。届时，中国商用车市场迄今为止最大的一轮换车周期会落下帷幕，紧接着可能是一个持续数年的熊市周期。

       疫情当下，海外物流和人才想进入中国都比以往变得更麻烦。中国重卡牛市周期不等人，可能在未来的一两年间结束。即便是特斯拉上海的“中国速度”，前后也用了一年多的时间，要抓住中国牛市周期的尾巴，现在来看有点来不及了。

       虽然牛市的时间窗口快关闭了，但商用车市场正在开启一个新的时代机遇。这个机遇相当于2015纯电动汽车之于乘用车市场，那就是燃料电池“氢能源”，尤其是氢能源之于重卡。

       一方面，重卡占比中国汽车总量仅为3%，却是氮氧化物和颗粒物的主要排放来源；另一方面，港口物流量大，且运输范围集中便于配套加氢设施建设，提供了燃料电池重卡商用的绝佳场景。

       相比柴油重卡以及电动重卡，燃料电池重卡具备零排放、重载、远距离续航的优势。有中国工程院院士预测，到2050年，将有超过50%重型卡车使用氢燃料电池发动机，燃料电池重卡是大势所趋。这是一个全新的赛道，在这个赛道上，大家都才刚刚起步，还没有出现真正的寡头。这可能是商用车在未来10年到20年间的关键赛道。《汽车人》将会在过后详细介绍。（文/《汽车人》张恒，部分来源网络）版权声明本文系“汽车人传媒”独家原创稿件，版权为“汽车人传媒”所有。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车综艺节目有哪些？汽车综艺节目介绍

       应该是听伴的自制节目吧，我之前也在听《三剑客》，后来了解到是听伴的几个主持人自制的节目。听伴属于互联网智能车载电台，跟之前的传统电台有很大的区别，没有时间和地域的限制，直接点开点播就可以了。

坚实产品力背书同级唯一真·Coupe 浅析长安UNI-V综合产品力

       1、暴走汽车（综艺）

       《暴走汽车》是全国首档互联网独立自媒体汽车娱乐栏目，栏目自2015年上线，在国内各大主流视频网站、汽车垂直媒体、互联网电视端、新媒体、移动运营商等多渠道传播。

       该栏目每周四更新。栏目设计和创作融合了汽车测评栏目、网络娱乐栏目特点，推出集汽车测评、汽车娱乐、汽车微剧、汽车新闻为一体的全新汽车娱乐栏目。每集平均时长25分钟，更新频率为周更。

       2、巅峰拍挡第二季（综艺）

       巅峰拍挡第二季，制作方邀请了此前打造原版《Top Gear》的著名国际制片人Grant来到中国，并携手中国著名制片人马川，组成联合主创团队力求打造代表中国最强制作水准的汽车档节目。

       主创均为英国BBC环球《Top Gear》制作团队的原班人马，包括制作人、导演、摄影、统筹及车手等核心团队，更制定了全部流程、剧本创意以及拍摄计划。

       3、我爱我车（综艺）

       《我爱我车》栏目是北京地区唯一一档专业的汽车电视节目。在2007年，以引导理性汽车消费和安全驾驶、文明行车方面为主体内容，依托生活频道强大的覆盖范围和影响力，从独特的视角，采用丰富的表现方式为爱车人士及汽车厂商提供更周到的服务。

       4、汽车派（综艺）

       《汽车派》是旅游卫视于2005年1月7日推出的一档汽车文化类电视节目。节目主要面对那些爱车，懂车，注重精神和文化享受的受众人群，强调节目的文化品味，视觉享受和知识含量。突出节目的欣赏性甚至收藏价值，而淡化实用，时效等简单功能。

       5、赛车时代（综艺）

       《赛车时代》是中央电视台CCTV-5推出的一档以报道、推广赛车运动，弘扬、传播汽车文化为宗旨的专栏节目，分为《尖峰车事》、《狂飚地带》、《我为车狂》等几个专题，分别从车坛焦点、赛事追踪、行业动态、人车趣闻等多方面对赛车运动和汽车文化的动向进行全方位报道，每周三18:35首播。

       易车原创 长安UNI-V作为一款自去年揭露后便受到了无数关注的轿跑车型，到今天并未随着时间的推移而话题渐失，反而在开启预售后热度进一步提升。那么作为目前这一级别唯一的真·Coupe车型，它的综合产品力究竟如何？今天就由我来为大家浅析一番。

1.昔日照虎画猫 今日自成一系

       在进入正题前我们先来为年轻的朋友们回顾一下中国汽车产业这20多年来走过的道路，其发展速度超出所有人的预期。但如今这些在国际上声名显赫的品牌，他们在起步初期也曾经历过一些照虎画猫的青涩阶段。

       在2012年《Top Gear》中国特辑中，“三剑客”对当时中国自主品牌的产品颇为不屑，称中国汽车只能依靠山寨和并购。同时也抛下了一个问题，那便是“5年后中国消费者会开上什么样的车？”

       时光荏苒，5年时间一转即逝，“三剑客”也离开了BBC另起炉灶。中国品牌也在这5年间进步迅速，长安汽车在此时邀请以Top Gear为首的外媒试驾团，来到国内深度体验长安CS95及CS55两款SUV车型，获得了一致的好评。

       再过了5年时间，蔚来EP9登陆火爆的国际竞速游戏《极限竞速：地平线5》，这也是中国汽车文化开始向外输出的标志。

2.家用不再是唯一诉求 运动性需求突显

       伴随着中国汽车市场的发展，如今越来越多的消费者对于车辆的要求不再仅仅只是省油、空间大、配置高等偏家用性的要求。科技感、智能化、运动性，也逐渐成为消费者更看重的方面。

       根据易车关注指数来看，目前紧凑级轿车中，排在前10位的车型中有一半车型为主打运动的车型，这也说明大家如今对于车辆的运动属性越来越看重。

       比如像去年刚刚换代的本田思域，虽说外观相较上一代车型要保守了一点，但动力系统还是有了进一步的升级，运动性表现更出色。

       而长安UNI-V之所以能够一经亮相便吸睛无数，轿跑车型的定位自然是迎合了当下消费者对于运动车型的喜好，UNI序列一直以来都极具未来感的设计也是抓人眼球的利器。

3.轿跑溜背电动尾翼 UNI-V亮点一览

       当下国内紧凑级轿车市场，如何快速吸引消费者的关注，长安可以说是给出了教科书般的答案。集稀缺性、运动性以及唯一性于一身的UNI-V，其受到的关注度可以说是与思域同一级别的。

       先说稀缺性，Coupe车型是中国品牌车型几乎没有尝试过的车型，虽说不少车型多多少少带有一些Coupe车型的设计，但并非纯正的Coupe车型。

       基于长安方舟架构最新平台技术打造的UNI-V，机舱布局更加紧凑、重心更低，最终呈现在我们眼前的便是这样一台低重心、短前悬、长轴距的标准Coupe车型。

       UNI-V的长宽高分别是4680/1838/1430mm，轴距为2750mm。高宽比0.78，轴长比0.59，与大众CC保持同一水准。更为低趴的姿态也赋予了UNI-V优雅与运动这两种Coupe独有的气质。

       尾部的看点颇多，纯正的掀背造型所带来的视觉冲击力不言而喻。贯穿式尾灯也将车尾的视觉宽度拉伸，灯腔内部的不规则三角形元素呈现出不稳定、扩散感两种特性，更符合目标人群所追求的个性表达。

       再来说说唯一性，同级唯一配备了的电动尾翼，无疑是UNI-V的“大杀器”。这项配置对于UNI-V的加成巨大，有了它之后，UNI-V才算是真正的立于不败之地。

       动力方面，UNI-V前期将推出搭载长安新一代蓝鲸NE 1.5T发动机，搭配7速湿式双离合变速箱的车型，后续或将推出搭载2.0T发动机的车型，运动属性勃然而出。

4.坚实产品力背书 营造20万+质感

       日前UNI-V已正式开启预售，车型售价10.89-13.49万，并提供了多个选装包，可供大家选择。无论是上面提到的集稀缺性、运动性以及唯一性于一身外观设计，还是即将提到的兼具科技感与实用性的内饰，足以用物超所值来形容。

       虽然UNI-V的内饰采用了与UNI-K相似的布局，欠缺了一丝新鲜感，但依然有着浓浓的科幻风格。中控台围绕驾驶位展开，多块层次交替的液晶屏给人极为强烈的科技感，仿佛是来自未来的驾驶座舱。

       狭长的仪表台布置了三块显示屏，从左到右依次是时钟、全液晶仪表盘、油量表以及空调。

       中控台系统搭载长安最新的车机系统，功能丰富齐全，完全能够满足日常驾驶需求，并带有手势控制功能。

       UNI-V保留了部分物理按键，驾驶时盲操作更为方便。按键的做工与质感都无可挑剔，橙色的SUPER RACE按键自然是最引人瞩目的地方。

       UNI-V采用了运动风格座椅，撞色搭配颜值很高。座椅按照人体工程学设计，能够对身体各部位起到出色的支撑作用。填充物也比较柔软，日常驾驶也有着出色的舒适性。

       由于车顶造型的缘故，UNI-V配备的是无法开启的全景天幕，虽有一丝遗憾，但大尺寸天幕带来的视觉效果也非常出色。

       而在去年，全球领先的消费者洞察与市场研究机构J.D. Power（君迪）发布的2021中国新车质量研究报告中，中国品牌排名中，长安汽车以202个PP100的优异表现，一举获得中国品牌排名第一，主流车品牌排名第七的成绩。

       另外需要说到的是，在此次的报告中，长安汽车的成绩与属于豪华品牌的奥迪（207个 PP100）、沃尔沃(208个 PP100)、路虎（211个 PP100）相比也不遑多让。

       可以说UNI-V整车的质感已经达到20万以上售价车型的级别，再结合坚实的产品力背书，UNI-V完全具备了与同级合资品牌运动车型扳一扳手腕的实力。

编辑点评：

       中国汽车产业自千禧年开始起步腾飞，经过20余年发展终有今日之势，对于熟悉这段经历的人来说不免感慨良多。虽还难以与奔驰宝马等国际大厂并驾齐驱，但已然能够清晰看到不远处的那一天。所以，为了那一天的早日到来，大家不来一台UNI-V支持一下吗？

       好了，今天关于“英国汽车节目三剑客说中国”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“英国汽车节目三剑客说中国”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。